平成２３年１月１９日（水）から２月７日（月）までの間に、「四日市港港湾計画（改訂案）」に対する意見募集を行った結果は、以下のとおりでした。 　多数の貴重なご意見をいただき、ありがとうございました。 ・提出件数　２５件 ・提出方法　持参８件、電子メール６件、ファックス１０件、郵送１件

整理番号１ 四日市港港湾計画（改訂案）の中で交流機能にかかる内容が記載されていますが、旧港、千歳地区を中心に市民に親しまれる港づくり・街づくりを、四日市市と連携して事業所税を有効に使用するなど推進していただきたい。

整理番号２ 新港（霞ヶ浦地区　物流関連ゾーン）については、安全上の事も考えて１００％物流基地として位置づけてもらいたい。

整理番号３ 四日市港への要請のなかで「伊勢湾地域における諸港湾との適切な機能分担」とあるが、港湾機能の利用については市場経済のもと、船会社・荷主等、経済主体が自主的に判断することであり、管理者が決めることではないと考える。

整理番号４ ○港湾霞４号線の初期の説明会以来約８年余り経過してるが、未だに幾度となく工事計画の変更、莫大な赤字財政状況下の整備不要です。 ○港湾よりＲ２３号の乗り入れの必要性考えれば建設途上中の橋脚利用し川越高松三叉路に接続するショートカットの変更がベストと考える ○港湾４号幹線の工事計画通り進めば素人でも非常に危険な幹線と聞く曲線部分が多く、道路も平坦部分が少なく冬場の凍結、強風時の通行、事故対策の問題（メリットよりデメリットが大）利便性のない道路不要　と思われる ○現在Ｒ２３号線の交通渋滞の説明　？何時どこで 　港湾道路より午起方面以南と混濁してる、有識者先生、貴職方々実情を把握されたし、 ○御高名、見識有する方々の協議提案は利便者側に？ 　国状に照らし検討して下さい。お金は大事だよ ○霞港湾４号幹線が計画通り開通して最大の利便要因の時間短縮７分どこに正義が有りますか？

整理番号５ ○霞4号幹線のルート変更は認められない。事業は見直すべきで、継続する大義はどこにも存在しない。 １．霞4号幹線（以下幹線という）は、高松海岸南の地点で国道23号に接続し、同海岸以北の建設を中止すべきである。理由は以下のとおりである。 ２．幹線は平成4年の港湾計画に登場し、自然環境保護団体等が反対運動を展開する中、平成13年現ルートが決定された。 平成13年当時、管理組合は建設の理由を次のように説明していた。港におけるコンテナ貨物量の飛躍的な増大とコンビナート企業の生産活動から発生する交通量は、今後確実に増加が見込まれ、平成20年代前半には平成13年に比べ1日5千台＝3割も増える。この港湾交通量の増加が、慢性的に渋滞している国道23号沿線の環境に一層の負荷をかけるとともに、物流の定時制・即時性の確保が難しくなる。 また、大規模地震の発生が危惧されている中、霞大橋に代わる代替道路がどうしても必要である。 当時自然環境保護団体は、アカウミガメの産卵もあった伊勢湾奥地に残る貴重な干潟や自然海岸の景観が損なわれることを理由に反対したが、それらの保全より幹線建設による経済効果が優先するとして、建設が決定されたのである。 ３．しかしその後の事態は、そうした予測は完全に外れて推移しており、現在建設の理由は存在していない。 飛躍的な増大を予想したコンテナ貨物量は思ったほど増えず、9年後の平成22年、港湾交通量の実績は同13年と変わっていない。 国土交通省の今後（平成27年）の予測も、ほとんど横バイである。国道23号交通量はどうか。平成11年1日7万662台あった交通量はその後減少を続け、平成21年実績はそれより1万1264台少ない5万9398となっている。現在慢性的に渋滞している状況ではない。混雑は間違いなく解消の過程にある。国土交通省は平成42年には4万7900台にまで減少する予測している。 計画当時建設の理由に挙げていた、港湾交通量の増大と、それによる国道23号沿線の環境悪化、物流の定時制・即時性の確保困難という理由は、現在も今後も存在しない。 また、霞大橋については平成18年、耐震補強工事が実施された。 ４．加えて、経済採算性がないことが明らかになっている。 国土交通省は昨年9月、同省中部地方整備局事業評価監視委員会に、幹線建設にかかるデータの1つとして、残事業についての費用便益比を提出した。 このデータに基づき、幹線全事業の費用便益比を算出してみると、完成4車線時では0.95にしかならない。もともと、費用より走行時間短縮便益等の経済便益の方が小さかったのである。 自然環境の損失より経済効果の方が優先するとして、反対運動を押し切って着手した幹線建設。しかし、その経済効果はこの程度だったのである。 しかもこの費用便益比は、走行短縮時間及び幹線計画交通量を過大に見込んでおり、適正に修正した場合の費用便益比は、暫定2車線のときでも、わずか0.54にしかならない。 ５．いま国は、税収を上回る国債を発行する財政運営を続けている。国債発行残高はGDPをはるかに超え、その比率は先進資本主義国中最悪である。先日アメリカ民間会社による日本国債の格付けが下がり、国家財政の異常さは国民の共通の認識になっている。 こうした中にあっても管理組合は、企業から「伊勢湾岸自動車道に直結して行けたらいい」という声が圧倒的であり、事業を継続していくと言う。 計画当初説明した理由が存在していない、経済採算性も取れない道路を、建設費用を一円も負担をしない企業の声を理由にして、つくり続けていいはずがない。 そうした道路建設で、貴重な干潟・自然海岸の景観に損失を与えていいはずがない。 ６．420億円の巨費を投じる事業。これだけ当初予測が外れているのに、また、経済採算性がないことが明らかなのに、今回港湾計画改定案にルートを変更して事業を継続することを平然とあげていることに、私は全く理解できない。民間会社なら考えられないのではないか。 港湾計画とその結果について、何も総括をしない、予測が大きく外れても、誰も、何も責任をとらない。この運営体質が、一旦計画した事業は、途中で事業評価することをせず最後までやりきる、となっているのではないか。 私たちは昨年5月、管理組合に公開質問状を提出し、コンテナ貨物量や港湾交通量等について、予測の積算根拠、それが過大となった原因、及びその評価などについて尋ねた。回答は、積算根拠については、「過去の実績や企業ヒヤリング等の結果に基づき推計を行った」と抽象的に答え、過大予測だったことについては、全く認めようとはしなかった。その評価についても、「問題があるとは考えていません」と開き直った。 また、これまで事業をすすめ、或いは同意してきた、霞4号幹線調査検討委員会の委員、管理組合の幹部職員、港湾審議会の委員、管理組合議会の議員の誰かが不明を恥じ責任を取ったと聞いたこともない。 この行政運営の持たれ合った無責任体質も問題にされなければならない。 港湾計画の実施には巨額の税が投入される。改定時には、これまでの総括を行うとともに、計画どおりにいかなかった場合、誰がどれだけの責任をとるのかも併せて明らかにすべきである。

整理番号６ 評価すべき点［環境重視の観点から］ �@基本方針２）３）において「人との調和」考えており、具体的に「干潟の保全」が明記されている。これは「高松干潟」「吉崎海岸」を指すものと理解している。 �A空間利用�Fでは磯津・楠地区が「環境保全ゾーン」とされ、従来の楠地区「海面処分用地（65.7�f）」等が撤回されていること。なお、平成22年度版の四日市港要覧には記載されているので早急に訂正をお願いしたい。 �B参考（9�n）「人が憩う、港の拠点づくり」は、大いに推進して欲しい。旧港から末広・千歳町一帯はまさに「港町」として雰囲気が残されており、散策コースとしてもふさわしい。また旧港には小公園が設置されており、今後の整備次第では親水ゾーンとして広く市民に活用される可能性は大きい。 評価できない、もしくは再考を求める点 �@朝明地区を「環境保全ゾーン」としながら、依然として「霞４号幹線」計画が続行されている。高松干潟での野鳥等の保護を考えれば趣旨と反する計画である。また交通渋滞緩和の目的も効果は少なく、湾岸道路との接続も不明であり計画の見直しをぜひ行うべきである。 �A同様に磯津・楠地区は大規模な埋立は撤回されたものの「都市機能ゾーン」の埋立が残されている。これは下水処理場の拡張計画に沿うものだが、今後の利用人口に大幅な伸びは考え難く、現状で十分機能しているのであって埋め立てる必要性はないと考える。総論的に 私は鈴鹿市市民であるが四日市市内において『四日市再生「公害市民塾」』の一員として、四日市公害問題について活動している。その中で最近では四日市あるいは四日市港の歴史を学ぶ機会も多い。いまや四日市は石油化学コンビナートに象徴される工業都市のイメージが濃いが、元来伊勢湾に面した漁業と港によった栄えた歴史を持っている。にもかかわらず今日の四日市は戦争によって軍都化し、それを継承した戦後のコンビナートによって作られた「公害のまち」から脱却できずにいる。もう一度「港町」を取り戻すことが新しい四日市のまちづくりにつながる。海水浴場のある鈴鹿市民としてそのことを強く願っている。港湾計画の更なる充実を期待する。

整理番号７ 四日市港の長期構想では、都市、住民への貢献が重要な柱になっています。 我々の国の財政運営が異常である現実この幹線ルートが素人にも財政共々異常で情けない。 港湾よりのルートは必要で有るならＲ−２３号への接続方法を考えるべきである これ以上赤字国債を作るなと言う

整理番号８ 今回の港湾計画の改訂案に示された「物流機能にかかる施設計画」について、今後の四日市地域の産業発展を考えるうえでは、大変重要な内容であると認識しています。 この計画の対象となっている霞地区は、コンビナート関連企業や物流関連企業が多数操業し、多くの労働者が働く、地域社会にとって欠かせないエリアです。このエリアの中でも霞４号幹線に関わる整備計画は、物流面、防災面等から考えても一刻も早い完成が必要であると考えています。 また、その他の計画内容についても、国際産業ハブ港の実現を目指す四日市港にとって、いずれも重要な内容となっており、加えて、親しまれる港づくりという観点でも充実した内容になっていると思います。

整理番号９ 今回の四日市港の港湾計画改訂内容については、四日市市、更には三重県全体の今後の産業発展に大変重要な内容となっており、また住民生活の安全・安心、アメニティ機能、環境保全にまで配慮されたバランスの取れた港湾整備計画であると思います。 特に霞４号幹線の整備については、単なる道路整備ということではなく、企業の競争力強化から導かれる地域産業の更なる発展、霞地区の労働者や地域住民の防災対策としても必要不可欠な産業基盤、社会生活基盤としての整備計画であり、一日でも早い完成が望まれます。 今回の港湾計画が早期に実現されることに期待しています。

整理番号１０ �@港湾貨物の取扱量は県民所得等の経済指標と強い相関関係にあり、急激な変化が予想される将来に向けて現在の生活レベルを維持するために必要な要素の一つとして、港湾の整備を一定水準に図っておくことは重要であります。 そのために港湾は、時代の変化に迅速に対応でき、多様な経済活動の選択肢を提供しておくことが重要であります。近隣諸国の台頭に指をくわえているようでは、沈滞する経済がさらに落ち込みます。また、温室効果ガスの削減にも、さらなる取り組みを欠かすことはできません。 ところで、私の車は自動車専用道路のような信号のない道路を走るとガソリン１リットル当たり１６�q走行しますが、信号のある市内に入ると６�qに落ちます。信号停止による発進時や走行速度の非一定性によるエネルギー消費量が大きく、多大な化石エネルギーを浪費し温室効果ガスを発生させているのです。霞大橋で2回以上も信号待ちさせることは、極力避けるようにしなければなりません。 以上のようなことから、将来の多様な経済活動を担保し、かつ温室効果ガスの削減に貢献する霞4号幹線を、湾岸「みえ川越インターチェンジ」に早期に直結するよう整備をしていただきたい。 なお、途中通過する朝明干潟は、川越地区の埋め立てに伴い大きく成長したものではあるものの、干潟の重要性から悪影響を最小限にするように努力していただきたい。 �A四日市地区には施設の老朽化から多くの立入禁止区域が目立ち、施設が利用されていません。特に昭和の初期に整備された第1ふ頭の現状は痛々しい限りで、ふ頭全体が立入禁止区域になっています。また、第２ふ頭の一部も桟橋の改修工事をせざるを得ない事態になったようですが、抜本的な対策はされていません。今後さらに次から次へと利用できなくなる施設が増えてくることが目に見えています。 このように利用しない施設を放置し背後の土地を非効率に利用している状態のままで、別の個所に新たな施設を整備するというようなことは無駄の典型であり絶対避けなければなりません。あるものは有効に使う手段を先に考える必要があります。 この観点からみると、第1・第2ふ頭間の埋立は最も経済的で抜本的な対策であり評価します。特に近年、係留施設の背後のヤード面積が広いことが自由な利用性から好まれている趨勢からも妥当であります。さらに、この埋立地の利用は埋立地のみではなく、第1・第2ふ頭から千歳運河までの区域を一体的にとらえて考えるべきです。既存の各施設ごとの取扱貨物にこだわることなく、霞地区も含めた広範囲での利用変更を検討していただきたい。 厳しい財政状況の中では選択と集中が必要です。コンテナ貨物量の劇的な変化がないときは、霞4号幹線の整備が終わったら、第1・第2ふ頭間の埋立の着手を検討願います。他のまねではいけません。四日市港が生きていく唯一の戦略です。

整理番号１１ 川越町高松地区内でＲ−２３に結合するショートカット案を以前から申し出てきましたが今の時代であるからこそ正しい決断に継がると確信しています。 是非、ショートカット案への決断を願います。 理由 1.投資コストと経済効果のアンバランス 　架空のデータに固執しないで欲しい 2.渋滞緩和効果 　７分短縮の数値は実態と合致していない。 3.環境保全に対する地元住民の気持ちが吸み上げられていない。

整理番号１２ 検討委員会メンバーの有識者学識経験者の人が検討した結果公園内を道路が通る案に決定した事が一般人では、考えられない。

整理番号１３ ○高松海岸の自然を守る為にも又中電公園の隔離緩衝帯の役割と希少な緑地を守る為にも、規模縮小の（途中下車）計画変更も良いのではないか。

整理番号１４ 現在の緑地公園内の、西側を高架道路が通過する場合は、第２期線（４車線）が、更に、これに沿ってこの西側を通れば、現在の町道が、現駐車場に移設されることが、予想される。 又、高架下の空間は完全に緑地公園の機能を消失（日照不足、陰気、騒音、排気ガス、障害物（橋脚）などのため）される 更に、この高架下には、現駐車場の移設が必然となってくる。 従って、別途、約１万平方米の、南福崎区の、既に要望する、公園の整備が必要と考えられます

整理番号１５ １．霞ヶ浦北ふ頭からの幹線ルートを高松海岸の手前で国道２３号に接続するショートカットを私くしからもお願いいたします。 ２．私くし達、南福崎区民は、霞４号が川越緑地公園内を大型トレーラで通る場合は、別途、約一万平米の公園用場を要望しております。 当該事業は中止すべきです。 川越町南福崎区にとっては、無用です。

整理番号１６ 工事期間中海岸堤防の機能は確保出来るのか 中電公園は町民の憩いの場で有る なくす事は非常にもったいないと思う 他に移動することは出来無いのですか？

整理番号１７ 港湾４号幹線は曲線部分が多く、平坦部分も少なく、冬場の凍結、強風時の通行に危険な道路だと思います。 又、中電公園は不測事態の隔離緩衝帯機能と希少な緑地であり、長年をかけて成長した木々により憩いの場になり、これをなくすのはもったいない！

整理番号１８ １．港湾霞四号線の初回説明会以来、８年以上経過しているが、未だに幾度となく工事計画の変更がなされている。莫大な赤字財政の状況下では、規模縮小の計画変更もよいのではなかろうか。 既に着工された部分を活かして最も効果のあるショートカットの提案をします。 ２．僅か４．１ｋｍの専用道路でありながらアップ・ダウン及び九十九折れの構造上重大事故の誘発は明らかである。 ドライバーのマナーも必要ではあるが同時に事故回避の道路構造及び管理も必要であり、暴走誘発区域を造らない（少なくする）ことも良いのではないか。

整理番号１９ 港湾及海岸の整備、緊急時等の応急復旧工事には欠かせない作業船の安全で安心の出来る「作業船けい船場」を設ける必要性があり、計画に入れることお願いしたい。 場所は石原埋立地区海域部か霞ヶ浦北ふ頭既定計画内（緑地先端予定計画部）が適している。 プレジャーボートの計画船だまりと現在作業船けい留場所が船舶航行に安全上適していない。 プレジャーボートはドーム側の水域にけい留場所を計画した方が安全である。

整理番号２０ ２．港湾計画で定める機能別の主な施設計画の【港湾計画における物流機能にかかる主な施設計画等】の図表の中で、国際海上コンテナターミナルの機能の充実・強化で、臨港道路霞４号幹線　生活環境への影響軽減等のため道路の法線を一部変更 とあります。 この法線の一部変更について調査したところ、川越地区では15ｍ中電側に移動させて川越緑地公園内へ整備するとのことですが、地区で唯一の貴重な公園に道路整備するのは許されない。 川越緑地公園は、中部電力川越火力発電所の緩衝緑地と一体となって巨大発電所と地域とを隔てる重要な緩衝緑地であり、発電所立地と緑地整備からほぼ20年以上が経過してようやく本来の役割を果たすまで成長してきました。 現在では地域住民の健康づくりや憩いの場であり、春には桜の名所となって地域としてはなくてはならない貴重な緑地公園となっています。 本件については、工事施工主体である国交省に再三申し入れ、文書でも公園内に道路整備する場合は別途公園を整備して欲しい旨要望していますが聞き入れてもらえない。 前述のとおり、生活環境への影響軽減等のため道路の法線を一部変更 するのであれば、地域で唯一の貴重な公園内へ道路を通すのは考えられない。また、これまでの計画法線を変更する理由も曖昧で、地域住民としては納得できない。 四日市港の長期構想では、「地域に貢献する」・「環境に貢献」等うたわれていますが、今回の港湾計画の改定では、川越地区では地域を壊し、地域の環境を破壊する以外のなにものでもない。どうしても公園内を通すのであれば、別途公園整備を要望します。 地域の実情・現状をよく調査し、考えていただき、長期的な視野に立って当方の要望をご検討いただきたい。よろしくお願いします。

整理番号２１ 私はどうして幹線道路が地元の緑地公園を通るようになったのかその事情は知りませんが、誰が考えても多少の買収資金が必要と思いますが富洲原工業団地を通って２３号線（立体交差）に出れば高速道路のインターまでも近いし建設期間、建設資金も少なくなるものと思います。

整理番号２２ 港湾計画における安全機能にかかる施設計画等の■船舶航行安全の確保・・　にて �@プレジャーボート等の小型船舶を適正に配置させるなど、港内航行安全の確保に努める。　とありますが・・・ プレジャーボートは、現有として、四日市競輪場の東側と、富州原の運河内に、ありますし、空きもあるので再思案をどうでしょうか？ 後、場所的に、漁業組合の船舶の出入り・建設作業船の出入りの航路になっているので、危険が伴います。 緑地レクレーションゾーンでしたら、ポンツーンを置き、釣り場するのも、案としてはどうでしょうか？ �A霞ヶ浦地区の水域で、オーストラリア館の東対面にある、桟橋を修理して、船舶の係留場所として利用してはどうでしょうか？（旧タンカー船の係留場所でしたが・・）

整理番号２３ 幾度の説明会にて、本日の貴重な御意見、趣旨持ち帰り良く検討のうえ返答します。 何時返答が頂けるのか

整理番号２４ 霞４号幹線は、市民感覚でいうと「必要がない」思います。 景観がまるで変わってしまいます。 高松海岸はみんなの財産です。 四日市市、三重郡の住民投票をしてほしいです。

整理番号２５ 今回の港湾計画改定を支持する立場でいくつか所感を申し述べます。 時間の加減で、楠・磯津に限って、論究することをお許しください。 その前に、今回の計画で磯津漁港沖、吉崎海岸前の広大な埋め立て計画が撤回されたことは結果としては歓迎すべきことですが、その計画そのものを住民のみなさんご存じありません。計画立案、周知徹底は住民にとって良きにつけ悪しきにつけ十分になされるべきです。 さて、いくつか具体的提案です。 １．楠地区の都市機能ゾーンは十二分に排水をチェックすべきです。見た目で透明度がきれいでは不十分です。とりわけ、窒素分の除去に配慮すべきです。 ２．今日も「牡蠣をはがしてきた」という川漁師に会いました。本川河口右岸では大きな牡蠣が取れます。これは食資源でもあり、観光資源です。 ３．「廃棄物処理ゾーン」としている三田町のことです。今は、渡り鳥が敵を逃れる休息場所になっています。植生としては、ヘビノボラズというハンノキの仲間が生え始めていますが、ここは湿地帯として保存可能です。ここに関して �@周回道路を整備する。ミニマラソンコースとしても。自転車道も可。 �A自然公園化する。 �B釣りスポットとする。 �C浚渫土砂の作業は必要でしょうから、それも見学場所として観光化する。 �D野鳥保護区も設定する。 ４．三田町と磯津・吉崎をつなぐ安全なミニ観光船を就航させ、一体的な整備を進める。 ５．三田町はいざ大地震となったときは、流動化現象が考えられるが、一次避難所としての機能構築は可能と考える。 ６．磯津周辺を「公害克服ゾーン」として、資料館整備と共に、学びとスタディツアーの拠点として整備する。